Het grote Auke Bijlsma interview - 20 november 2002

Raadsbesluit NZ-lijn was tot op het laatste moment onzeker

De fractiespecialist Noord-Zuidlijn, Auke Bijlsma, heeft enkele zeer bewogen maanden achter de rug. Niet alleen bereidde hij op ongekend grondige wijze het fractiestandpunt over dit enorme project voor, maar ondertussen vocht hij ook tegen kanker, waarvoor hij een zware chemokuur moest ondergaan. Hoe pakte hij zijn onderzoek aan? Wat zijn de consequenties voor de stad, nu het aanlegbesluit is aangenomen? En waaruit putte hij de motivatie voor deze enorme krachtsinspanning, of eigenlijk, waar haalt hij zijn al levenslange gedrevenheid vandaan? Tijd voor een gesprek met deze nestor van de PvdA-fractie.

Op het tijdstip van onze afspraak, ’s ochtends om 10 uur, lijkt hij een zieke man. Hij arriveert, te laat, gezicht grauw, lijf een beetje ineengedoken, zwaar leunend op zijn wandelstok. Het blijken de naweeën te zijn van de chemokuur: na het opstaan voelt hij zich nog “volledig uitgevloerd”. Voor volledig herstel van een chemokuur staat een half jaar, zo vertelt hij, maar ja… dat kwam even slecht uit. Naast de NZ-lijn is hij bijvoorbeeld, als oudste raadslid zijnde, vlak voor het zomerreces verkozen tot vice-voorzitter van de gemeenteraad en dat schept verplichtingen. Bij die gelegenheid hield hij de raad in zijn aanvaardingsrede voor wat volgens hem de grote mondiale kwesties zijn waar de politiek, ook in Amsterdam, oog voor dient te hebben. “Dat gebeurt veel te weinig, op de korte termijn gericht als men vaak is. Ik deed het als volksvertegenwoordiger, maar ook uit ergernis over de fixatie op de LPF, alsof Nederland een eiland is. navelstaarderij is dat. De echte invloeden op de samenleving, vooral op mondiaal niveau, zijn niet in focus. Het ís niet belangrijk of Pietje met Klaasje door één deur kan!”

Onderwijl knapt hij zienderogen op en al snel is hij weer de niet te stuiten prater zoals zovelen hem kennen. Nu valt ook pas goed op dat hij langzaamaan weer wat haar krijgt, na maanden van kaalheid vanwege de chemokuur. Voorop staat voor Bijlsma natuurlijk het milieuvraagstuk. Hier houdt hij zich immers als bioloog bij de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) intensief mee bezig. Het gat in de ozonlaag is, zo weet hij, net op tijd ontdekt; om geen onherstelbare schade op aarde aan te richten, maar ook om er iets aan te kunnen doen.
Dankzij zijn niet aflatende inzet voor invoering van brandstofceltechnologie start het GVB bijvoorbeeld binnenkort een experiment met drie bussen op waterstof: milieuvriendelijk, want zonder uitstoot van schadelijke gassen, en bovendien geluidloos en zonder trillingen. Lokaal kun je met dit soort projecten voorbeeldsituaties scheppen, betoogt Bijlsma. “Neem ook de Amsterdamse fietspolitiek: alle ruimte voor de fiets en het openbaar vervoer, beperkte ruimte voor auto’s. Een voorbeeld in de wereld, dat langzaam navolging krijgt in andere Europese steden. Twintig jaar geleden werd je nog uitgelachen om dergelijke ideeën”. Of de Amsterdamse stadsvernieuwing – waar hij zich ook al intensief mee heeft bemoeid, destijds als activist in de Nieuwmarktbuurt ten tijde van de metrorellen. “Er zou een vierbaansweg door de binnenstad komen. In plaats daarvan is de Nieuwmarktbuurt steen voor steen weer opgebouwd, kwamen er toch bedrijven tussen en onder woningen en het verzorgingshuis de Flesseman, dat in ’94 tot Europees voorbeeldproject op het gebied van ouderenzorg werd uitgeroepen. Ach, het duurt altijd drie tot vijf jaar voor je mensen hebt overtuigd en de uitvoering kan beginnen. Dat is nu eenmaal zo, je moet dat alleen even weten”.

Ook de landbouwpolitiek baart hem grote zorgen: “Het is toch krankzinnig dat dit kleine Nederland de derde exporteur in de wereld is van agrarische producten? De bio-industrie is niet duurzaam, moet dus weg. Boeren moeten hun bedrijf zonder subsidie kunnen laten draaien, ook in waardevolle gebieden met slechtere grond, zoals Waterland. Ze kunnen bijvoorbeeld prima kwaliteitsproducten telen met regionale afzet. Of het helemaal over een andere boeg gooien, een zorgboerderij beginnen bijvoorbeeld. In Zunderdorp, ten noorden van de stad, kon een boerin dankzij Amsterdams geld een crèche beginnen, met naschoolse opvang en milieu-educatieve projecten. Prachtig”. Bijlsma’s initiatief voor een fabriek waarin verontreinigd slib wordt verwerkt tot bakstenen, in plaats van gestort in een slufter, haalde het niet in het landelijke PvdA-programma, “door ambtelijke strijd en door Rotterdams gekuip op het congres”. Omdat hij nooit opgeeft zou hij het liefst een nieuw amendement indienen, wanneer op 16 november wederom een verkiezingscongres plaatsvindt – op vijandelijk gebied nota bene. Tenslotte moet de democratie worden verbeterd, zo betoogt hij onverdroten door, allengs wanhopige pogingen het onderwerp Noord-Zuidlijn aan te snijden negerend. “Politieke benoemingen moeten verdwijnen en de gemeentelijke dienstverlening moet stukken beter, in overleg met de burgers. Alleen zo schep je weer wat vertrouwen in de overheid”.

Noord-Zuidlijn

Door de jaren heen raakte Bijlsma geleidelijk overtuigd van nut en noodzaak van de Noord-Zuidlijn. Naast de milieuproblematiek telden daarbij voor hem, als goed wetenschapper, ook andere cijfers; de mobiliteit neemt de komende tien jaar waarschijnlijk toe met circa 30%, zodat zonder ingrijpen de wegen dicht zullen slibben. Uit second opinion -onderzoeken bleek hem bovendien dat trams en bussen die groei nooit zullen kunnen opvangen. Het openbaar vervoer in Nederland, met de grootste autodichtheid ter wereld, lopen 30, 40 jaar achter, zo constateert hij, “Er is een gigantische achterstand, vooral in de Randstad. Het dupeert de zwakkeren in de samenleving, en dat met de vergrijzing voor de deur! We moeten zorgen voor comfortabeler, sneller openbaar vervoer. Daarom hebben we ook de Opstapper in het leven geroepen, moet de IJ-tram er snel komen en is de doortrekking van de tram naar het VU-ziekenhuis nu in uitvoering”.
Desondanks heeft hij het college en het bureau Noord-Zuidlijn constant bestookt met vragen op technisch en financieel gebied, tot op het allerlaatste moment, al was het maar om zijn eigen twijfels weg te nemen. Zo komt er naar aanleiding van de bouwenquête in de contracten met aannemers als ontbindende voorwaarde te staan dat deze op rechtmatige wijze tot stand moeten zijn gekomen, inclusief de contracten met onderaannemers. Ondanks de beloofde ‘turbobehandeling’ heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) – “stelletje labbekakken”, aldus Bijlsma – immers nog steeds geen uitspraak gedaan over de mogelijke exclusiviteitsafspraken tussen bouwbedrijf Heijmans en onderaannemer Soletange.

Samen met fractiegenoot Herman Marres en vooral met expert Hendrik Battjes heeft Bijlsma deze zomer “zeker een maand zitten puzzelen op alle stukken die we hadden, alles doorgerekend, geprobeerd alle mogelijke risico’s bloot te leggen”. Hieruit volgden niet minder dan 114 vragen aan het college van B&W, waarvan de meeste bevredigend werden beantwoord. Grote black box bleven de noodzakelijke reserveringen voor technische risico’s, ‘vergeten’ omgevingsprojecten en dergelijke. Het onderzoeksteam vond uiteindelijk dat een bedrag van 56 miljoen euro aan extra
reserves voor mogelijke risico’s nodig was, evenals 25 miljoen euro extra voor noodzakelijke omgevingsprojecten.
Als suggestie voor dekking van dit laatste bedrag stelden zij voor de overkapping van het nog te bouwen busstation
achter het CS te schrappen. De PvdA-motie hierover haalde op woensdag 9 oktober een ruime meerderheid in de raad.

Zo mogelijk nog lastiger lag het bij de verzekering van het project. Als doembeeld fungeerde hierbij het debâcle met de Haagse tramtunnel, die onverzekerd onder water liep. “Steeds weer vroegen we om vervolginformatie over de afgesloten polis. Wat bleek in de zomer? Hij was er nog helemaal niet! Volgens B&W wilden de verzekeringsmaatschappijen’m pas afsluiten als ze wisten wie wat zou aanleggen. We zouden’m half september krijgen.
Niet dus. Eerst moest het aanlegbesluit zijn genomen. Ja, daar zit je dan. Het was niet eens duidelijk of de inhoud of de premie het probleem was. Komt Geert Dales (wethouder financiën, red.) maandag 7 oktober, een half uur vóór de fractievergadering over de NZ-lijn, met een brief waarin stond dat het hele project verzekerbaar is en dat de discussie alleen gaat over de premie. Prima. Wij een motie formuleren dat zonder all-risk verzekering voor het hele project het aanlegbesluit vervalt. Vertelt Dales mij dinsdag dat de motie toch problemen oplevert, want dan kunnen de aannemers niet meteen beginnen en dat zou meer kosten dan het in de onderhandelingen nog te overbruggen verschil in verzekeringspremie. Dat begreep ik, maar toch wilden we zekerheid, en de door ons gevraagde second opinion was nog steeds niet voorhanden. Ik naar een nieuwe formulering zoeken en verdomd, om vier uur ’s nachts had ik’m: eureka! Dales moest vóór het aanlegbesluit de raad de garantie geven dat het project volledig verzekerbaar is en alle schades voldoende gedekt zullen worden én dat de polis ter beoordeling zal worden voorgelegd aan een onafhankelijk expert én dat de raad hiervan kennis zal kunnen nemen. Terwijl ik even een dutje deed belde Dales mij woensdagavond om 6 uur op dat het nog niet zeker was of het zo kon, want hij had zijn adviseurs nog niet kunnen raadplegen – met wie we nota bene ’s ochtends nog uitvoerig hadden gesproken. Dus ik hoorde echt pas tijdens de raadsvergadering van hem dat hij die belofte ging doen, ik wist het gewoon nog niet. Snap je hoe boos ik was toen Het Parool schreef dat de boel was voorgekookt?”

En dan de materieelkeuze, op de PvdA-ledenvergadering in september druk bediscussieerd, omdat volgens sommigen het huidige metromaterieel niet geschikt is voor de gewenste doortrekking van de lijn naar de regio. Bijlsma beloofde toen dat hij zijn uiterste best zou doen het besluit hierover uit te doen stellen ten bate van nader onderzoek, daar de experts elkaar hierover lijnrecht tegenspreken. “Bovendien kwam in augustus B&W opeens met de mededeling uit de hoge hoed dat ander, lager materieel een ander ontwerp van de stations zou vergen, wat eerst niet zo zou zijn”. Zelf meent hij dat het huidige, brede GVB-materieel regionalisering niet per se tegenhoudt, maar natuurlijk wel een bepaald soort regionet vastlegt, zonder overleg met de ROA-raad (Regionaal Orgaan Amsterdam). Nog steeds zou hij het liefst een ROA-commissie aan het werk zetten voor nader onderzoek en ook dit gevecht heeft hij nog niet opgegeven.

Op de raadsagenda was de keuze van het metromaterieel een apart agendapunt, losgekoppeld van het aanlegbesluit. De PvdA vroeg in een motie om uitstel van de materieelkeuze en instelling van een regionale commissie, die hierover binnen vier maanden advies zou moeten uitbrengen. “Daarvoor kregen we helaas geen meerderheid. We hebben daarom tegen het voorstel van B&W gestemd (om te kiezen voor het huidige metromaterieel, red.), maar dat haalde het toch.Inmiddels hebben we van andere fracties in de ROA-raad gehoord dat ze niet begrijpen dat hun partijgenoten in de Amsterdamse gemeenteraad onze motie niet hebben gesteund. Toch ben ik blij dat het voor Amsterdam zo belangrijke besluit om de Noord-Zuidlijn aan te leggen nu is genomen”. Voor de komende jaren echter voorziet hij wel de nodige problemen, zo blijkt uit een eerdere fractienotitie van zijn hand: ‘Iedereen moet zich realiseren dat het straks echt tamelijk verschrikkelijk wordt: jarenlang ligt de stad op vitale punten open, staan er meters hoge installaties in de gracht en ondervindt het verkeer hinder. (…) Hoewel het streven erop gericht is de overlast zoveel mogelijk te beperken zullen wij hier voorlopig niet populair door worden’. “Ja, we krijgen er absoluut nog een hoop gedoe mee, maar het is de moeite waard dat ervoor over te hebben”, weet Bijlsma nog te reageren, voordat hij door fractievoorzitter Tjalling Halbertsma na de zoveelste vermaning wordt meegetroond naar de voorbereiding van de raadszitting van die middag: “Moet je maar geen vice-voorzi tter worden, Auke”.

bron: http://www.pvdaamsterdam.nl/algemeen/2002/11/het-grote-auke-bijlsma-interview/